牛粪马粪也是能源

                          对中国发展FCV的看法（四）

陈光祖/文

l       什么是能源

什么是能源?我有很直观的看法。我记得，十多年前，为了考察高原汽车的试验情况，我们到青海西宁市，后又随车到距西宁不远的青海湖，在湖的南面看到藏族居民的热饭烧奶就是靠凉干的牛粪、马粪当燃料，得以维持他们的生活，我想牛粪就是他们的能源吧！

前一阵，一些高层科技界人士，特别有不少国外专家也参与，他们认为“氢不是能源，更不是新能源。”如果你持相反的意见，那就是犯一种“常识性错误，干扰了对解决能源问题的认真思考。”氢是不是能源？宝马汽车和华晨汽车、长安汽车公司开发氢能内燃机，用氢当燃料是不是能源？燃料电池的氢氧化学反应产生的电是不是能源？如果这些都不是能源，氢岂不是成了一种“上帝的能源”了吗？从历史上看近二百多年的蒸气汽车，烧的是煤，用蒸气机推动，一百多年前的古老电动汽车是由蓄电池驱动的，电和煤是不是能源？现在世界上有不少地方研制空气汽车，包括英国、法国、西班牙、墨西哥、印度、中国个别人士也好奇的在研究中，空气是不是能源？看来对能源的解释实在是太微妙了，如果没有一个科学的权威说法是难以判断的。近一百二十年的汽车发展史，至今人们对什么是能源还没有搞清楚，岂不是天大的笑话。当然我并不是想对某一些人士的反驳，而却是由此带来我们汽车界人士更要认真思考发展新能源，特别是氢能源问题。

什么是能源？按《大英百科全书》中说：“能源是一个包括所的燃料、流水、阳光和风等术语。人类采用适当的转换手段，给人类自己提供所需的能量。”按这个定义，能源是个十分广泛含义的东西，凡是能给人们直接的、间接提供能量的物体都是能源，这包括人们已经发现和应用着的能源，也包括未发明和应用，或是还处在试验中的能源。以此对汽车来说，我们可以理解凡是能推动汽车的运动，符合汽车应用的条件，不管是什么东西，它就是汽车的能源。但要说明，汽车和能源确实很多，人们不能什么都想搞，要搞的必需是一种主流的能源，现在社会上传统汽车的主流能源如石油已经近于枯竭，五十年还能用上，一百年确是很难维持了。1973年第一次石油危机时，每桶石油从2.5美元，上升到10~8美元，这就引起世界汽车界的十分惊恐，而今年5月22日每桶石油高达132美元，美国著名的高盛咨询公司预测不久未来石油价向200美元进军，不是说未来，就是现在的120~130美元，已对中国石油的供应造成很大威胁，至今国家石家油价格还压着搞补贴，没有放开，一旦放开，对汽车产业和用户是多大的负担。因此搞替代能源，新能源是汽车界的最重大最迫切任务，如果当汽车没有“饭”吃，汽车还会动吗？21世纪肯定是汽车产业能源多元化的一个世纪，找能源不可能是稳稳当当，总是要探索，要试验，要有风险的，但只有一线的希望，方向是对的，总不要轻易放过。什么是21世纪汽车产业主流能源，至今还未能有一个肯定的答案，但氢作为一种很有探索希望的主流能源，全球都在努力的不断探索之中，对此，我们大家不要去拨冷水，要多鼓励，多支持。

今年车展时，陈清泉（中科院院士，香港工程科学院院士，英国皇家工程院院士，现代电动汽车权威人士）与作者起研讨电动汽车。

今年四月，在上海神力科技公司参观燃料电池研制，与原上海泛 亚汽车研究院院长张振华，神力科技公司董事长胡里清博士留影。

今年四月底，在上海同济大学汽车新能源基地参观。

今年四月在上海同济大学汽车新能源基地现场参观。

今年四月底在上海交通大学汽车工程研究院参观新能源汽车。

l       汽车能源的初步评估

按能源在自然界存在形式分为：

一次能源，也叫初级能源，指自然界存在的能源，或是从自然界取得，但未经任何改变，直接转换的能源，如煤、石油、天然气、水、太阳光、地热、天然铀矿等。当前石油、天然气是汽车的主流能源的来源。

二次能源，也叫次级能源，指能源经过加工或转换而形成的能源。如煤炭加工成煤气，现在还想搞煤变油，石油加工为汽油、柴油，利用风力而获得风能发电，利用流动水力转换为水电站发电等，氢也属于二次能源。在多元化能源年代，汽车可以从上述各种能源中直接和间接的获得能量，除了传统的汽油和柴油外，当代重要的要从二次能源中获得电，用电来推动汽车，成为新世纪汽车动力的重大变革，但我们已认识到新能源转换性的广泛度与难度，但又不得不搞。

从汽车能源被利用现状，可分为常规能源和新能源。常规能源是指一般已大量利用在汽车上能源，如柴油、汽油，煤气、天然气、甲醇、乙醇等，但柴汽油是属于传统能源的正统能源，而天然气、甲醇、乙醇是近几年才较多应用，所以常叫替代能源。新能源是指尚未大规模应用或正在研究开发试验应用之中的能源。如生物质能，氢能、太阳能等。

按能源的可补充性，可分为非再生能源和可再生能源，石油、煤炭、天然气等，这都是亿万年前地球变化产物，用完就没有了，是一次性的，叫非再生能源。而太阳能、水能、风能、地热等属于可再生能源，可以不断补充的能源，氢也属于可再生能源，只要完善掌握产氢技术，氢是永远用不完的。

在汽车上应用能源对环境的影响程度看，可分为非清洁能源和清洁能源。清洁能源也可叫“绿色能源”。非清洁能源指污染较严重的能源，如煤气、汽油、柴油等，清洁能源指那些污染很低或零污染的能源，如天然气、生物质能，电能和氢能等。

能源又可分为含能体能源和过程性能源。含能体能源的能量可以储存起来，如化石燃料，生物质能、氢气等，过程性能源，如风能、电能、太阳能等，是不能储存的，只存在于产生能量的过程之中。

为此，对一些主要能源按当前技术水平分析，对在汽车上应用优劣程度发展的前景初步分析：

能源名称	低热值<mJ/kg>	折标准煤系数 <kg标煤/kg>
原煤		0.7143
原油		1.4286
煤油		1.5195
汽油	44.25	1.5195
柴油	43.00	1.4676
液化石油气	45.31	1.5465
天然气	49.54	1.6901
甲醇	20.26	0.6915
乙醇	27.20	0.9285
氢气	119.90	4.0922

注：低热值是指能量的低值发热量，国际上较通用热值折算方法，以上系实测各种能源平均热值折算的。

从上列数据表明,氢在多种能源中的热值是最优的。

最近，全球都在重视燃料燃烧后产生CO₂排量问题，节能减排中CO₂排量多少，成为燃料优劣的一项重要指标，，归根到底，全球都要实施一种“低碳经济”。以下是燃料含碳分子的特性：

燃料名称	化学分子式	分子量	含氧量	理论空燃比质量	体积比
汽油	C8H18为代表	C8H18	0	14.8	58.4
柴油	C16H34为代表	C16H34	0	14.5	84.2
天然气	CH4	CH4	0	16.75	9.52
液化石油气	C3H8	58.14	0	15.7（丙烷）	23.8
甲醇	CH3OH	32	50	6.47	7.14
乙醇	C2H5OH	46	34.8	9.98	14.3
二甲醚	CH3OCH3	46	34.8	8.89	14.3
氢气	H2	2.02	0	34.5	2.38

总之：可见氢在各种燃料特性中，它最大特点是不含碳分子，理论空燃比质量和体积比都永超出其他的燃料质量。热效率高，也没有导致排放产生有害和温室效应特质，而且来源丰富，水就是它的原料。

l       对氢能的期待

当我们对氢能作出相当肯定之后，关键是氢气如何获得，在制氢和运输上困难还很大，这是影响氢能推广的重大难点。但随着科技的进步制氢技术会有很大突破，而恰恰燃料电池汽车的产业化也需要相当一段时间，这在各个方面都需要一个配合的过程，预测在20年左右制氢技术将会发生相当大作用。

美国1990年通过了《氢能研究，发展与示范法案》接着启动一系列氢能项目。

2003年5月，美国能源部召开《氢生产、储存和利用的基础能源科学讨论会》。2004年2月，美国能源部出台了《氢态势计划》，指出美国能源安全形势，必须制定氢经济计划，现在加紧进行研发、应用、示范，要经历四个重叠期和关联性发展阶段。2000~2015年为技术研发与示范阶段，2010~2025年为前期市场渗透阶段，2015~2035年为加强基础设施与投资阶段，2025~2040为氢能经济实现阶级段。这样，美国将于2040年前实现向氢经济的过渡。

日本在1993年制定了“新阳光计划”，计划明确到2020年前，投资30亿美元，用于氢能关键技术，包含有效分解水技术，储氢技术，氢燃料电池发电技术的研发。日本经济产业省将制氢计划与燃料电池汽车的研发制造联系起来。

2002年欧洲委员会成立《氢和燃料电池技术高级工作组》，加强指导氢能和燃料电池技术的研发和应用。2003年6月欧洲委员会发布了该工作组的研究报告《氢能和燃料电池—我们未来的前景》，明确欧洲将于2050年过渡到氢经济，但现在就要努力工作，分三步实施欧洲氢能经济。近期（2000~2010），中期为（2010~2020）和长期（2020~2050），根据各期的发展阶段要求给予相关对策和支持。

目前，世界上氢产量约5000亿/m³a，其中天然气制氢约占48%，石油30%，煤18%，水电能4%。这主要属于传统制氢技术，其中：

一、化石燃料制氢。目前比较常用办法，效率高，低本较低，但这个方法在制氢时产生大量CO₂和用大量水，这足使一些效率和成本的优势被抵消，从长远看不应作为制氢的长远路线。

二、水制氢。电能水制氢，目前还比较常用的一种方法，如果单纯用电来制氢，效率低，成本高，最近美国发明一种新型电能水制氢技术，能量效率达90%，日本用高温加压法，将电解水效率也提高到75%。水热裂解法制氢，这是用高温使水分子热变，直接分解为氢和氧，但这种方法，也要耗不少转换能量。等离子化学制氢，使水形成蒸气，在反应器中通过高频放电分解出氢气。还有生物质制氢等。

三、生物制氢。国内外都在积极探索利用不同路径获取高效能产氢的生物菌株，这种方法主要从有机物中取的氢源，使制氢和治理环境相结合，并且是一种少污染又经济的制氢方法。

四、利用自然界可再生能源转换氢能。如水能、风能、太阳能、海洋能等。目前风能发电、用电解水产氢方法上没有问题，只是如何更降低成本问题。

太阳能制氢的方法也多样化，如太阳能热分解水制氢、太阳能发电电解水制氢，阳光催化光能水制氢，太阳能生物制氢等，这些还都属于探索性的办法。

五、核能。核能是比较优化的能源，世界上第一座核电站是在1954年6月由前苏联建成，我国也是核电重要国家，目前已建成有秦山，（一期、二期、三期）大亚湾，岭澳，田湾等核电站，在建的还有岭澳（二期）、浙江秦山（二期核站扩建）、辽宁红沿河、浙江三门，山东海阳，福建宁德等核电站。目前运行核电量为1696.8万千瓦，2020年核电站发电量达1800万千瓦左右，2030年将超过1亿千瓦发电量，同时积极与国际上联合开发第四代裂变核电技术和热核聚变技术，这样核电制氢可能是有了比较好的电能基础。

更要指出的是，随着热核聚变技术的进步，成为全球核电发展方向十分看好。目前裂变核电对排放废水、废气和安全问题较大，而用核聚变的安全性，无污染，巨大能量吸引着全球各个大国在研发，现在有美、中、德、法、日等个，最近韩国也加入热核聚变电站研发工作。

核聚度的燃料主要是氢，氘和氚，氘和氚都是氢的同位素，氘称重氢，氚又称超重氢。地球上氘储量达40万亿吨，每年只需700吨即可满足世界能源总需求，可用上百亿年。氚可以从铀中提取，资源也十分丰富，而且核聚变本反就有增量效应，聚变过程中释放出来的中子，可以产生更多的氚，提供无限量的能源。我国科学院院士，中国氢能协会主席朱亚杰曾说：“国际上较乐观估计，核聚变堆在2040年左右可实现商业化”。他又说：“人类在21世纪30年代完成受控热核聚变研究工作，建成热核聚变发电站，并将其投入商业经营，到那一天，能源结构将发生革命性的根本变化，能源枯竭的危险将最终被抛到九霄云外，这对人类社会及人类文明将产生深远的影响。”这被世界上称为“不用花钱的电能”。

用核聚变产生的电，到电转化为氢，这虽然是一个较复杂的过程，但世界上一旦产生了不用花钱的电，也就有了不用花钱的氢，这样氢能经济与氢能汽车就不用愁能源供应问题了，而中国在这方面也并不落后。世界上核聚变分为磁约束聚变和惯性约束聚变。我国的磁约束核聚变起步于上世纪50年代，已经经历了半个多世纪，主要是在成都核工业西南物理研究所和合肥中科院等离子研究所，还有北京市科院物理研究所。关于惯性约束核聚变研究开始于1964年，到了1983年，北京中国原子能研究院，这些研究都在国际上占有一定的地位和影响。这样热核聚变发电最终会把煤、石油、天然气这些高碳燃料甩到后面，而低碳经济终将来临。

1972年6月5日，联合国人类环境会议于瑞典斯德哥尔摩召开，决定今后每年的6月5日作为 “世界环境日”。而今年的世界环境日，据悉是以“改变能源环境，推行低碳经济”为主题，而氢能则是低碳经济中占有重要地位的，我们希望汽车界人士，包括内燃机界人士都团结起来，抽出一定力量去发展氢能，为我们汽车产业的可持续发展作出贡献！

   还是要解放思想

    今年是我国改革开放的30周年，我们回顾30年来，在邓小平理论和“三个代表”思想指引下，我国汽车产业走过了一条“模着石头过河”的路子，但却取得令人意料之外，令人振奋的成效，汽车产业成为改革开放的一个最大的收益者，在以后还要继续沿着改革开放这条路子走下去，争取获得更大的胜利。

    邓小平同志说：“过去也好，今天也好，将来也好，中国必须发展自己的高科技，在世界高科技领域中占有一席之地”《邓小平文选》三卷p279，他指出：“战略重点，一是农业，二是能源与交通，三是教育与科学”《邓小平文选》三卷p9，他又说：“我们确立原则时，胆子要大，步子要稳，所谓胆子要大，就是坚定不移的搞下去，步子要稳就是发现问题赶快改”《邓小平文选》三卷p118。这样对汽车产业的解放思想，确立战略目标和实践方法都讲很透彻，而核心是要创新，这对于我们搞好汽车产业，特别是发展新兴的电动汽车具有很现实的指导意义。

    从历史上看，我们汽车产业的创新已经和正在经历着三个重要时期。第一个创新时期从1953年建设第一汽车厂开始。在建国初期，我们底子很薄，对汽车制造更是一无所知，要在一片荒芜的土地上，在一张白纸上，建设一个当时十分现代化的载重汽车厂是十分不容易的。我们在前苏联援助下，依靠自己艰苦努力，积极创新，只用了三年时间，完成了“解放”牌汽车的建厂和生产出汽车，这在当时可以说比战后日本丰田汽车企业还要先进和完整。我们终于完成了党中央提出的：用三年时间建设工厂，要做到“出汽车，出经验，出人才”的要求。并实现我国汽车产业从无到有，打下进一步发展的基础。

    当时有些人认为，时间这么短，任务这么重，经验这么欠缺，用短短的三年把厂建起来，还要造出汽车，抱有疑虑，但事实证明，由于大家解放思想，实事求是，我们不仅是完成了建厂工作，还完成了“三出”这个重大任务。

    第二个创新时期从1978年的改革开放年代开始。记得在60年代初，邓小平同志关心汽车产业发展，他说：中国汽车工业还处在儿童团年代，要组织起来，加快发展。于是国家组建了中国汽车工业公司，属于托拉斯性质，目的是在国家帮助下，实现集中化大规模生产。这和日本实施的机械工业（临时）振兴法，实行国家干预机械工业，特别是汽车工业做法是一样的，但不久受“文革”影响，汽车产业的发展停顿了10多年。

    1978年在改革开放方针指引下，汽车界一些高层人士纷纷寻求汽车产业新出路。1978年8月，当时的上海市和一机部联合向国务院报告，提出用合资和引进技术的办法发展轿车生产。这在那时引起了不少争议和阻力，有的人认为，我们已经生产出“红旗”、“上海”牌轿车，为什么还要和外国人搞合资，花那么多钱搞技术引进，为什么不靠自力力量去搞，可以说时至今天有些人仍坚持这种观点。当时国家计委认为这样的敏感问题不好定，就将报造送邓小平处，小平同志批示：可以试一试。这样有力的推动了项目的发展。但那时跨国汽车公司对中国很不了解，我们对国际汽车产业的发展情况也知道很少，经过艰苦谈判，一直拖到1984年10月，上海大众汽车公司才正式成立。上海大众采用合资，引进技术加国产化办法，成为跨国汽车公司在中国进行汽车合作实现双赢的典范。此后，我们与众多的跨国汽车和零部件公司进行多种形式的合作，有力的推进了我国汽车产业的全球化进程，从而使我们只能生产载重汽车，跨越到生产轿车的水平，这又一次体现出我们解放思想，实事求是，敢于创新的重大成果。

    进入新世纪，全球节能减排问题十分突出，而高度化的信息年代的高科技成为提供汽车产业新一轮现代化发展的良好条件，于是全球汽车产业出现两种创新路线：一是既重视传统内燃机汽车科技上的重大改进，一是也要积极的开展新能源汽车的研制，特别是加快电动汽车的研制和产业化问题，这种情况同样与我们汽车产业的发展状况是相符合的。

    在我国传统的内燃机汽车比较多的走了一条“以市场换技术”的路子，通过引进消化和模仿逐步向自主品牌方向发展，这是一种逆向创新的方法，这种办法虽然不是很理想，但这是当时汽车产业历史发展条件所决定的。但电动汽车产业的兴起情况就不一样，我们几乎和发达的工业国家处在同一时期，同一水平状态，差距不是很大，某些科技方面还表现出我们独特的优势，如果再走“以市场换技术”的路子是行不通的，也是不现实的。在信息高度发达年代，我们还是要更加开放的应对国际间的合作，可能实行一种“以合作换双赢”的创新方式比较合适。我们是在保持充分的自主创新、自主品牌、自主知识产权的基础上，加强国际上合作，是符合国情的，也比较现实，这可能是在新世纪我们实现电动汽车跨越式发展的一种好办法。

    但事情却不是一帆风顺的。近来，一些人士认为发展电动汽车，主要是燃料电动汽车是很不现实做法，是一种误导，将汽车产业引向岐途等。我们认为处在汽车产业转折关口，大家有不同看法，是正常的，但电动汽车，包括燃料电池汽车作为全球汽车产业未来发展的车种和竞争的焦点，我们不能等待和观望，更不能错失良机，一定要按全球汽车产业发展趋向和自主创新的精神，解放思想，实事求是，促进电动汽车产业的发展。

   正在兴起的电动汽车

    我们的电动汽车产业的兴起是与解放思想，实事求是走自主创新的路子分不开的。国际上现代的电动汽车起步，始于上世纪七十年代，但在相当一段时间内是走了一条很曲折的，徘徊的道路，直到九十年代进入一个稳定的快步发展阶段。这样，我们电动汽车产业的起步基本是与国际电动汽车处于同一时期，­­而且吸取了他们发展经验，进步很快，目前发展基本处于同一水平，某些地方还在领先的地位，这对于增强发展电动汽车自主创新的信心和实力大有好处，可以说我们真正抓住了一个很不寻常的发展机遇。

    现代的电动汽车，包括纯电池汽车，混合动力汽车和燃料电池汽车构成的产品体系。

    我们的纯电池汽车已经在专线的公交车上运行，有的汽车企业也试制出纯电池轿车，但由于动力电池的水平和价格原因，还没有在汽车上大量应用，而在非公路的专用车辆上应用却具有很好的优势。现在我们应用电动助力车用以替代部份自行车，年销量已达二千万辆，这是我国非常有特色的市场。

    混合动力汽车在科技上已经成熟化，市场化的应用没有什么大的问题，估计近年就会实现一定规模的量产，到“十二.五”计划期间走向大规模化应用，并且可以覆盖轿车、大客车、载重车，MPV等车种，用途十分广泛。最近我们推出的插入式混合动力汽车，双模混合动力汽车已经和国际上同类产品相接近，市场化应用条件很好。

    丰田是最早生产混合动力汽车的企业，Prius（普锐斯）自1997年生产以来已累计达到130万辆，2005年丰田与一汽合作在长春的混合动力汽车工厂投产。丰田总裁渡边捷昭近日宣布，在中期内，将把油电混合动力用到所有车型上，2008年将生产43万辆，2010年达100万辆。Prius到2012年价格将降到15~20万元（人民币）。本田CivicHybrid（混合动力思域轿车），目前在广州售价26.98万元，每百公里油耗4.7升。去年底在中国测试综合节油为38%。长安汽车集团在去年12月推出中国首款混合动力轿车“杰勋”，属于中度混合技术水平，综合节能20%以上，出色实现怠速起仃，自动能量回收等先进功能，2012年可实现量产，这些都是很有代表性的产品。但国内外汽车专家认为，从长远看混合动力汽车还是一种过渡性产品，而最终将为燃料电池汽车所替代。

    燃料电池汽车目前属于一种基础理论和实用技术同时推进的高科技产品，而全球汽车产业界比较一致看法认为，从历史和现实的科学发展趋向看，它将是未来电动汽车产业最理想，也是最终的产品。

    燃料电池汽车是通过氢与氧电极的化学能反应而直接转化为电能的装置，它排出的只是水，没有任何污染，有人还饮用过。汽车上用的是一种叫质子交换膜的燃料电池（PEMFC），它的能量转换效率可达60%，这比普通内燃机要高出2倍左右，而且噪声，振动都比较小。在上世纪90年代以来，PEMFC受到汽车界普遍重视，科技水平不断的提升，在电堆技术结构，工作条件，车辆匹配性能和成本上有了很大提高，作为一种实验性产品没有什么问题，而且还在大力改进之中，但要真正用于汽车大规模应用，只能是一项较长期过程，乐观派估计10年左右，保守派估计30年或更一些时间，但在汽车产业节能减排的大压力下，即便是30年也要努力的去推进，这毕竟是汽车产业能源结构革命的希望所在，当前，关键的是要建立在燃料电池汽车开发和应用的信心和耐心，相信总有一天会使燃料电池汽车的神采让人们受到实惠。

    当前，一种以燃料电池为动力的电+电混合动力汽车已较多的出现。这样不仅可暂时减轻一些对燃料电池自身技术的要求，用锂离子电池补偿，这可以说是混合动力汽车一个高级产品，经过较长期过渡达到真正燃料电池汽车的出现，这是顺理成章的事。目前，上海汽车集团自主研发出“上海”牌燃料电池轿车，北京福田和清华大学合作的低地板大型燃料电池客车已经试制出来，并投入试运行。

    现在我国的电动汽车正形成一种“三纵、三模、三平台”的产业架构，就是讲电动汽车不是某几个企业的行为，而成为一种社会化行为，全社会协调起来，共同推进电动汽车产业的兴起。

    三纵指的是电动汽车的产品体系，包括有纯电池汽车，混合动力汽车和燃料电池汽车。从动力的主流的来看，实际上随着科技的发展，这三种车辆的动力组合都在交替着应用，它的之间界限有点模糊了。三横是指电动汽车关键零部件系统模块，即多能源动力总成系统，电机驱动控制系统和动力电池控制及管理系统，这可以说是构成发展电动汽车产业的基础。三平台是指新型电动汽车产品设计、试验和先进制造业平台，新型动力能源开发，社会运行及服务系统平台和促进电动汽车产业发展的法规、政策和标准化工作平台，这是构成电动汽车产业社会化应用的支撑力量。

    电动汽车是一项新生的事物，是新世纪汽车产业一次大变革，要创新的东西实在太多，但我们已有了一定的实践基础和技术积累，并积极性建立“三纵、三横、三平台”产业体系，这对于促进电动汽车产业的发展，特别是对关键科技的突破和超越是非常重要的。

    氢能经济曙光

    电动汽车产业只是氢能经济的一个组成部分，在信息化程度发达的社会里，人们正迎接着一个最新能源的“怪物”——氢，社会氢能化不再是一种神化的东西，而是可预测和正走向现实的发展趋向。

    什么是氢能经济呢？最简单的说，当社会氢能成为一种主流的时候，氢能经济就到来了。氢能经济是信息社会发展的一种必然产物，就像矿物燃料一样，在十七世纪，煤、电、油构成了社会的动力主流，特别是将石油用在汽车以后，迅速的改变了人类社会的生活和生产方式，促使工业化社会的现代化到极度的发展，汽车从而被誉为“改变世界的机器”，但矿物燃料是不可再生的，极度污染的，总是要耗尽的，在处理这种能源替代转折时代，人们应用信息化巨大力量，寻求社会能源无污染和可再生化，于是终于找到了氢。据说氢的发现和应用已有400多年历史，它比石油的发现和探堪还要早，而真正为人类的社会造福还可能是21世纪的事，氢可能成为取代矿物燃料最为理想的二次能源。目前已有5大系列不同用途的燃料电池在社会上应用，燃料电池是发挥氢能作用的主要工具，这可能和燃料电池汽车在并行着推进，而且在社会上的应用广度和深度上还要超过燃料电池汽车。这是因为多种的燃料电池系列中，汽车的燃料电池在体积上，功效上，自然存在条件上都十分苛刻，而社会上应用的燃料电池则不要求那么严格，所以更方便的推广，这样氢能经济和燃料电池汽车的推进起到相互促进的作用。

    氢是宇宙中最基本的，最活泼的，分布最广泛，最为均匀的一种元素，是人类社会取之不尽，用之不渴的“永久的燃料”。当20世纪第一次石油危机来临后，1973年在美国迈阿密的海滩举行第一届《国际氢能会议》，并建立起国际氢能组织（IAH），那时人们对氢能应用还是多处在理论上认识，所以大家称为“氢浪漫主义者”，但它向国际宣称“氢是彻底解决传统燃料日益耗尽的方法，也是彻底解决全球环境的方法。”这表示是现代氢能经济最早的国际性活动，距今也有35个年头了。在2002年6月在加拿大召开第14届《国际氢能会议》上，正式提出以燃料电池为主导的氢能社会的概念。这样把氢能发展成为21世纪的能源革命的一个焦点，很好的推动了国际氢能经济的兴起。

    在上世纪末，各个发达国家都制定了发展氢能计划。欧盟于1998年提出《能源、环境的可持续发展计划（FP5）》，把燃料电池及相关技术列为重点项目，2003年在FP6计划中，更突出了燃料电池的应用。日本政府于2001年制定了《低公害汽车开发普及行动计划》，把燃料电池列入该计划下一代低公害车种中，并进一步制订了JHFC（日本氢能和燃料电池工程行动计划），要求在2030年燃料电池汽车达到1500万辆，加氢站8500个。美国2002年9月推出FreedomCAR（新一代汽车自由伙伴计划），专门为发展燃料电池和燃料电池汽车而制定的。接着美国能源部制定了“氢计划”，要求在2020年燃料电池汽车进入商业化。2003年11月在北京公召开“氢能经济国际合作伙伴计划会议，”中国、美国、日本、加拿大、印度、巴西等15个国家和欧盟参加了会议，共同研究氢能和燃料电池推行问题。为此2005年，科技部提出“氢能经济国际合作伙伴计划项目报告”，包括燃料电池和燃料电池汽车的研制，加氢站建设，制氢技术及标准制定工作等。要在2008年奥运会上有自主品牌燃料电池汽车运行，并在2015年进入商业化运作，由此可见氢能活动已在世界各地铺开。

    站在推行氢能经济的前沿是冰岛。冰岛提出大力推行燃料电池系统技术，不仅是用在汽车上，也包括轮船，还有居民家中的用电。冰岛国小，燃物资源十分缺乏，他们已研究出应用地热分解氢，用于国内各种氢动力源上，计划用40年时间（已过5年），建成冰岛氢社会。美国的夏威尔州也正在实施一种类似冰岛的计划，该州有丰富的地热能和太阳能，以此向氢能转换。2001年4月州立法会议通过一个旨在开发氢能的法案。他们认为如果氢产量超过自己需要，则将多余的氢卖给加利福尼亚州。芝加哥提出“社会能源合作社”计划，正在积极试验以燃料电池机组发电，用非中央化分布式电网供电方式提供家家户户电力，社员还可优先自己购买或租用燃料电池发电装置，用户可根据自己需要进行发电，社区内路灯等公共设施由社区电网统一供应，据说可大量节约电力。这样美国各大城市表示都要效仿，包括华盛顿和费城。欧盟在开发氢能经济方面行动组织很积极，已拔出1.27亿欧元开发氢能源，2003到2006年增加到21亿欧元。前欧盟主席罗马诺·普罗迪说：“欧盟计划在21世纪建成第一个完全以氢为基础的超级国家联合体”。要促使政府、企业团体和市民建立的公私合作伙伴关系，为创建未来以氢为基础的新型能源而努力。

    氢能经济还有一项重大功能是建设“氢能网络”，在现代计算机和网络支持下，不断发展分布式发电站，通过专用计算机软件，实现非中央化分布式发电网络，一种“虚拟电厂”将连接几万个燃料电池发电站，形成一个微能源网,这比现在的中央式发电、输电,供电方法，浪费减少,风险更少，价格很低。一些科学家设想，应用可再生的资源，如太阳能，地热，风能，甚至用微生物产氢，使现在的地缘资源转为生物圈活性社会，使氢能源网络可以不分地区，不分贫富深入到全球任何地区的居民生活中，被称为“民主能源”。

    由此可见氢能经济存在的可能性，人们如何去获取，这将是一个漫长艰难的里程，但世界已经开始踏上氢经济的跳板，看到了一道道曙光。

    第二代汽车社会

    有了氢能就可以有把握的建设第二代汽车社会，因为它还可使汽车真正实现可持续发展和真正的普及化，汽车进入全世界老百姓家中，成为一种“绿色产业”和“平民产业”。

    电动汽车不只是在汽车加上电动机，它是一种知识型产品，不仅是要实现传统汽车许多遗留问题同时加以解决，更是使汽车融入信息化众多高科技术集群中，汽车只是一种习惯叫法，实际上是向全面智能化方向发展，实现人.车.社会高度和谐的发展，这是形成第二代汽车社会的重要特色。

    大家都知道，本世纪的全球交通运输业会实现革命性变革，它给人们最关键的是时空，时空将决定一切，而全球的交通运行也将实现高度快速化、人性化、网络化。国际汽车专家早在10年前就提出，本世纪初始年代可实现10小时内达到地球任何地方，日本汽车专家认为，在3小时内可到达日本任何地方，大家的目标是把世界变得更小，变为一个“地球村”。在不久的将来，飞机进入超音速时代，每小时可达3000公里航行速度，火车现在已达到350公里，还提速到500公里以上，如果现在汽车只能跑100多公里是完全不适应的，它必须实现每小时跑300公里以上，于是第二代汽车高速公路兴起了。

    汽车跑这么快，靠人驾驶是不安全的，所以汽车的智能化自动驾驶势在必行，同时配合路面的智能化设施，形成完善的,自动的,安全的汽车智能运输体系，使你安心行驶。

    现在人们对城市交通最大烦恼是一个“堵”字。今后汽车将分解为城市汽车和高速公路汽车两种类型。城市汽车向小型化方向发展，不仅只是目前的微型车那样，更有单人汽车或小型双人母子汽车，适应城市短途运行需要，非常方便，也非常安全，对于停车，GPS，防撞预警装备齐全，甚至实现自动驾驶。对于高速公路上汽车，你不必自备可以租用，在城郊有不少租车商场，可以选用任何用途的车辆,当然你要自备汽车也可停在高速公路停车场所内,停车场高达几十层,用电脑调用,也很方便。

    还有一些电动汽车可以随意的运行，不必设加“油”站。因为，在许多路面上设有“移动式路区，”一种接触式或感应式的充电系统，使你进入“移动式路区”后，不用停车就自行充电，很快充电后又进入正道，这样你一天跑上两三千公里都很方便了。

    第二代汽车社会，汽车不再是简单的运输工具，代步工具，而是一种移动式享受装备，车上什么都有，电脑，手机，电冰箱，厨具，睡床，电视，办公用具，浴池，厕所样样具备，完全按人性化要求装用。

    在几年前美国通用公司设计一种Auto-nomy四轮滑板式燃料电池概念汽车,全车只有标准底盘和车身两大模块，车辆上传动都采用by the wire,即线传动结构，方向盘和飞机方向盘一样，你就按按信号钮扣即可自动驾驶，一切信息全由数字式电信号所掌握。在标准底盘上你可以随意安装上轿车车身，也不可按上SUV车身或MPV车身，只有四个扣环一扣即可改变任何车型，汽车的人性化发展到极点。

    好了，这就是电动汽车产业兴起的一些畅想,但这不是幻想,也不是做梦，我负责的说，我们已经越来越清晰的听到了它的脚步声，而解放思想，实事求是本世纪实现汽车新一场“梦”的最重要要素。

　　最近科学界一位院士新加入26位对FCV质疑的阵线，对FCV提出不少意见，这样可能使质疑FCV的人士达到当年28个半布尔什维克队伍的状态.其代表人物王明,是我党“左”倾的典型代表。我现在仅就他最主要的论点和大家共同探讨。该人士以：“氢经济”论在我国的阴影为题，指出：“美国总统布什执政后……提出建立‘氢经济’的口号，制定了实现‘氢经济’的路线图。‘氢经济’也被我国一些人所鼓吹，有的媒体参与渲染……”。又说：“姑且不论所谓‘氢经济’在经济学上怎样解释，……但是至少人们似乎亏待了给人类作过而且仍做出极为巨大贡献的煤炭和石油，而不曾叫什么‘煤经济’、‘油经济’的新口号！也没有给同是二次能源的电力指出什么‘电经济’的美名！”简单的说，布什提出“氢经济”，而中国人“跟风”，也鼓吹什么“氢经济”，而布什在近年对“氢经济”有所改弦易辙之时，为什么中国却又一改“跟风”习惯，对布什讲话反应十分冷淡。就是说把FCV问题，上升到经济学的问题上来争议，而且口气十分不客气，这算是这场质疑的新发明。

　　我首先要说明“氢经济”的发明权不是布什，更不能说中国人随随便便的去“跟风”。难道我们的原子弹，导弹也是“跟风”赫鲁晓夫，杜鲁门吗？科学是无国界的东西，只有是好的，又适合中国国情，对社会和人民有好处我们就要去做。可以说在旧年代，我们科学技术十分落后，甚至是空白的，不要说是高科技发展，就是很传统的汽车这样机械产品的设计和制造几乎也是门外汉。现在科技进步了，中国要成为世界强国，我们一定要把过去落后的东西，都尽可能的把它搞上去，这种努力赶超国际科技水平，缩小自己对发达国家的差距，能说成是“跟风”吗？

　　布什正式提出“氢经济”是在2002年1月，在他的Freedom CAR计划中概括的，也就是说在新世纪初布什才提出美国建设“氢经济”概念。那么“氢经济”的正式提出者是在什么时候，什么方式，什么地点搞出来的呢？请看，当上世纪第一次石油危机来临时，各国的科学家，社会学家，经济学家联络起来，在1973年召开了第一届国际氢能会议，地点是在美国迈阿密的海滩举行，并建立起“国际氢能组织（the lnternational Association for Hydrogen‘ IAH’）”，并选举维泽格鲁（T.Nejat.Veziroglu）为该组织主席，会议还创建了一份《国际氢能杂志》，而且以后每两年举行一次会议，至今仍在活动中。那时大家对氢能应用的认识还是不深刻的，更多的是理论上东西，所以他们自称为“氢浪漫主义”者，他们  称“氢是彻底解决传统燃料日益耗尽的方法，也是彻底解决全球环境的方法”。这样IAH早于布什提出“氢经济”29个年头。

　　在汽车行业上，最早将氢能应用于汽车上的，是1966年美国通用汽车公司研制出实物化的燃料电池汽车，叫Electrovan，这比布什的“氢经济”早出36年，（见FCV文（二）该车插图）通用公司是汽车行业第一个提出“氢经济”的汽车企业，那时该公司一些人士开始把氢看作未来汽车“燃料”的概念，并进行各种研究工作。2001年5月，在美国召开《全国炼油商协会》的年度会议上，通用公司先进技术汽车部科学家罗伯特.普塞尔（Robert Purcell）说：我们的长远目标是“氢经济”。德国宝马公司（BMW）是最先推行氢气发动机的厂家，而且在技术上要很大发展，这促使氢与内燃机的和谐和兼容发展。

　　本人对“氢经济”的认识可以说十分虚浅，但出于对汽车产业未来前景思考，也参与一点这方面研究。在2003年第五届中国杭州西湖博览会的第四届中国杭州（2003）汽车与城乡经济高层论坛上作了发言，题目是“氢社会与中国电动汽车产业。”我记得，当时国务院经济研究中心副主任，党组书记陈清泰在会后对我说：“你这个发言很好，很值得研究。”我可能算是“鼓吹”中国“氢经济”的积极份子，但我也只能算是中国“氢的幼稚主义者”之一。我之所以这样想，只是想当世界上石油真正近于消失的时候，汽车产业怎么办？总得找出路吧！这种想法是受布什的影响吗？但也不全是，因为我在此之前也看了其他方面氢能活动情况，特别是2002年6月，在加拿大召开第十四届世界氢能大会上，提出大力发展以燃料电池为主导产品氢经济概念的影响。

　　二、朱亚杰是怎么说的

　　大家都知道，用氢能作动力的科学研究，比发明内燃机的时间还早，我们一些知名人士也很早就支持搞氢能。中国科学院院士朱亚杰（1914~1998），是我国享有盛名的燃料化工和能源专家，在能源研究领域有过卓有建树。他曾任中国能源研究会理事长、中国氢能源协会主席、中国煤炭转化协会理事长、国际氢能协会（IAHE）委员会常委委员、中国太阳能学会理事长、莫斯科国际能源俱乐部（MIEC）唯一的中国籍成员、联合国亚洲太平洋发展的能源顾问。朱亚杰院士在1938年毕业于清华大学化学系，1947年赴英国曼彻斯特大学攻读化工研究生，1950年回国效劳，先后在清华大学、北京石油大学任教，可算是我国能源的著名学者，我也是在一种偶然机会看到他的著作，帮助我对氢能有所认识的。

　　朱亚杰认为，中国能源问题面临巨大挑战，国际舆论也经常提到“能源危机”。他说：“世界石油资源在不久的将来要枯竭，能源危机将是不可避免的，这并非危言耸听。如果不作出重大努力，在利用和开发各种能源资源，那么人类在不久的未来将面临能源短缺的严重局面。”朱亚杰对氢能应用充满信心。他说：“氢是一种清洁能源和可再生能源。现代科学告诉我们，水是由氢和氧元素组成的，氢燃烧时能释放出大量能量。如果能将水中的氢分解出来，岂不是极好的能源？这不就成了‘水中取火’了吗？”

　　在400多年前，瑞士科学家巴拉塞尔斯将铁片放进硫酸中，发生许多气泡，但当时人们并不认识这种气体就是“氢”。1766年英国化学家卡文迪许对这种气体很感兴趣，经过验证认为，这比同体积的空气重量只有6.9%，并能在空气中燃烧成为水。一直到了1783年，法国化学家拉瓦锡经过详细研究，才正式命为氢。

　　1780年，法国化学家布拉克把氢气灌入猪的膀胱中，制出世界第一个最原始可以飞上天空的氢气球，这算是氢最原始的应用。1793年法国大革命时，一个交战派别建议生产大量氢气，用于气球上充气，在天空上飞行去战胜对立派。1869年，俄国著名学者门捷列夫整理出化学元素周期表，赫然坐在第一把交椅上就是氢。此后，氢在人类社会上应用不断出现。

　　在世界上最早发明发动机的人是大科学家瓦特。那时的发动机是一种往复式的蒸气机，这大约是18世纪中叶的事，此后人们设想把蒸气机装在马车上成为一种动力汽车，1770年居纽研制出一辆三轮的蒸气机车，但这种机器是外燃机，不是内燃机，更多的是用在火车上。

　　1878年，德国人奥托研制出世界第一台卧式媒气发动机，形成了奥托内燃机的四冲程理论，然后德国人戴姆勒和本茨根据奥托原理各自研制出具有现代特征的汽油发动机。1892年德国人狄塞尔根据定压热功循环原理研制出压燃式柴油机。这样说明氢气比内燃机的工业上应用还要早上相当一段时间。

　　朱亚杰说：“更新的氢能发电方式是燃料电池……70年代的以来，日、美、欧等国家加紧研究各种燃料电池，现在已进入商业性开发阶段，而且可以用在汽车上。”

　　朱亚杰结论是：“氢有可能是21世纪成为一种最重要的二次性能源。”“全世界的有识之士都一致认为人类应该大力开发氢能源，因为这是一种前途无量的能源！”

　　还要一位电动汽车权威人士陈清泉，他是香港大学机电工程系教授，也是中国工程院院士，英国皇家工程院院士，香港工程科学院院士，还是美国电子工程学会（IEE）资深会员，香港工程师学会会长。他几十年倡导电动汽车工程，发明多种电动汽车创新与设计系统。我在多次会议上会见了他。他对我说：我不是学汽车的，但由于环境和能源原因关注上电动汽车。他说对燃料电动汽车前景很好，但要加大开发力度，尽早实现商业化。

　　三、布莱尔是怎么说的。

　　今年3月20日，英国前首相布莱尔访华，他在北京大学演说的题目是“大力发展低碳经济”。他的意思是为了搞好全球节能减排，要大力减少CO₂对地球的排放，在目前科学技术水平上实现“低碳经济”，然后再向前发展，以尽好地减少温室效应对地球的压力。

　　我们可以这样理解，“低碳经济”是一种“脱碳经济”发展的一个阶段，而最有希望达到“脱碳经济”的是氢能，氢是没有碳原子，脱碳意味着能源的物质形态在不断变化，从固体（如煤碳），到液体（如石油），再到气体（如天然气，氢气），一步步加快了能源的效率，这就引发出“氢经济”的话题。

　　儒勒.凡尔纳是一位十分著名的科幻小说作家，1874年出版的《神秘岛》奇异小说。讲述在美国内战期间，5名美国北方人乘坐气球逃避战祸，可是中途气球偏离方向，降落到7000英里外小岛上。一个水手向工程师塞靳斯.哈定说：如果美国用完煤炭，工商业社会会发生什么变化。哈定说出让在场每个人却大吃一惊的答案：“水”。

　　卂纳尔给人们一种暗示人类能源的远景，未来氢将来满足社会的需求。在凡纳尔提出127年后的2001年，在联合国发展计划署（UNDP）的一次高层论坛上，正是世界石油大王，皇家荷兰壳牌公司主席菲尔.瓦特（Phil Watts）做了一个有关能源未来的讲话，他说石油和天然气是最重要的矿物燃料，但终究要完成它们历史使命，21世纪将为氢经济为基础的新能源革命让出发展空间，而壳牌公司早就决定为可再生资源经济的转型投入10亿美元。

　　纽约石油大王洛克菲勒资助的洛克菲勒大学高级研究助理员杰西.奥苏伯尔（Jesse Ausubel）说：氢完成它的脱碳历史里程，它再也没有碳原子。氢作为未来基础能源的出现，标志着人类历史碳氢能源占据统治地位的结束,氢、太阳能量的来源，正日益被人们看作人类在地球上继续生存和发展的希望所在。氢是能源形式中质量最小，物质形态最不明显的一种元素，而且它所燃烧的效率是所有能源中是最高的。

　　2001年4月在美国众议院科学委员会上，又是一位世界石油大王，得古士石油公司领导弗 克.英格里塞利在报告中说：要把发生在全世界经济、社会的转变和氢时代的黎明联系到一起。……塑造着我们工业经济的未来，迫使我们不得不迈向氢经济。他警告说：“谁不跟随着它，谁就会后悔。”奇怪的是这些石油大享竞成为他们对立面，“氢经济”的支持者和推行者。

　　这就是氢经济逐步形成的历史发展规律，我们不否定在工业时代，人类所取得一切成就都是建立在矿物能源基础之上，包括木头、煤、石油为我们这个时代所做的贡献是难以估量的，尤其是汽车产业一百多年的历史是和石油工业形成不可分离的姐妹史，在上世纪汽车能成为“改变世界的机器”，这个崇高称号是和石油资源联系在一起的。但科学家，经济学家不叫“油经济”，“煤经济”，这可能他们比我们更高明，看得更远而已。如果一定要叫“油经济”，“煤经济”，那么打火机的出现，石器时代击石取火，打火机行业也要提出为什不叫我为“打火机经济”呢？还要当代信息化高度发达年代，古老的算盘也不满意，为什么不提我为“算盘经济”，还要现在汽车上不少装有电子导航图，叫GPS，那么，指南针也不满意，为什么不指提我的“指南针经济”呢？

                              猴子爬越高.红屁股暴露的越多
                                            ——对中国发展FCV的看法（一）
                                        陈光祖/文

FCV就是指燃料电池汽车的英文简称。

一、 全世界都上布什的当吗
    近期，国内外，尤其是动力工业界人士，对发展燃料电池汽车（FCV）提出不少质疑，其突发性的冲击，像似南方的冰雪灾一样铺天盖地而来，几乎使汽车界一些相关业者有些发呆。但公正的说，这种国内外汽车界人士的学术争鸣是很正常的，不过这场争论的激烈程度和重要性是我们汽车产业历史上从来未有过的，也说明我们党的百家争鸣方针得到了充分发挥，民主的气氛也是空前的。

     进入新世纪，美国总统布什发起的倡导氢的能源运动，全球出现FCV过热现象，这是好还是不好，是对还是不对，现在确实是需冷静的思考，关键是如何正确对待FCV发展问题，但也不是说从此FCV销声匿迹，不要搞了。

    2002年1月，布什总统宣布出台“FreedomCAR”（自由合作汽车计划），提倡以氢为能源的电池汽车和氢燃料补给基础设施的建立，首先要在汽车上应用，用以取代1993年的PNGV计划，该计划是提倡搞混合动力汽车为中心的新一代汽车伙伴计划。2003年布什进一步说明：“我对未来氢能源在汽车上开发应用，不是出于空想，美国燃料电池的应用，是为后代留下一份特殊的遗产。”接着国家能源部制定了“氢计划”，计划投入15029.6万美元，要求在2020年FCV进入商业化。2006年3月，美国氢能源协会在纽约长岛会议中心召开“氢能推进大会，”倡导呼吁2020年视为全球氢能源发展关键年，并指出燃料电池不仅是用在汽车上，而且还要进入居民社区，点亮路灯，用于炊具……。但近年来，在美国一些科学家质疑“氢能源”议论下，布什的调子是有些降温，他认为：“先把乙醇燃料搞起来，而FCV不是近期，也不是中期能解决办法，而确是远期的解决办法。”2008年1月29日，布什发表他第7份国情咨文，也是他任内最后一个咨文，他突出呼吁：“我们要减少对石油的依赖，增加可再生能源和核能的使用，呼吁更多的联邦政府投资研发更先进的电池和可再生燃料，以作为未来汽车、卡车等运输工具的动力。”这里，我们不明白先进的电池指的是燃料电池，还是动力电池，这只有他本人知道，但有一点，要搞电动汽车，不管是什么电动汽车，他还是支持的。

二、 FCV是一项考验人们耐力的事

　　大家都知道，一项重大科技产业的变迁，如把汽车内燃机动力变为燃料电池为动力，并要实现真正的商业化，这从汽车产业科技发展史来看都要搞上百年，真是一个百年大计的项目。

　　在1769年，世界上第一辆蒸气汽车诞生了，这称是世界上最为原型的一种汽车；1831年，世界上第一辆电动汽车诞生了，在19世纪末和20世纪初始年代，曾有过黄金年代，用我们现在的眼光看，叫做古老的电动汽车；1885年世界上第一辆内燃机汽车诞生了，随着石油开采业的迅速发展和内燃机科技的不断进步，汽车成为工业时代最为盛行的产品，并由此带动了人类社会的巨大进步，被称为“改变世界机。”

　　请大家注意，从蒸气汽车到内燃机汽车花费了一百多年时间，又从古老的电动汽车和内燃机汽车的交替应用也花了近百年的时间，那么为什么内燃机汽车会有突破性的发展，几乎一下子替代了古老的电动汽车，更不用说是蒸气汽车了，其中奥妙就在于内燃机汽车完全具备完善的大规模产业化的素质。

　　 燃料电池这项古老又新型的高科技产品的诞生，可追溯到200年前的历史，1801年英国的戴维（H.Davy）发现了燃料电池原理，1839年英国的格尔夫（W.RGrove）进行最初的实验，1932年培根的氢型燃料电池实验获得成功，正式面世。1965年美国GE公司将固体燃料电池搭载在“双子座”宇航飞船上，1996年，美国科技公司（UTC）开发的碱性燃料电池搭载在“阿波罗”宇航飞船上，从此燃料电池走上历史舞台。1966年美国通用公司推出世界上第一辆可行驶的燃料电池示范汽车“Eletrovan”，行驶240km，时速112km/n，算起来也距今近半个世纪历史了。

　　到上世纪90代初始年份，两种燃料电池开始装用在汽车上进行试验，一种是质子交换膜燃料电池（PEMFC）这是主要的，一种是固体氧化物燃料电池（SOFC），应当说现代的燃料电池取得了重大的科技进步。按国际汽车界专家说，多年来燃料电池的车用技术已经过三次挫折，但仍在努力改进和完善之中，如果从1801年发现燃料电池原理，到现在的燃料电池汽车的示范工程花了2百年时间，而现代燃料电池的示范工程也不过20年，我们急什么？！

 　　由此可见，FCV可能是属于基础研究和应用研究之间的科技项目，但这对于决定未来汽车产业的命运却起着决定性的作用，我们不得不“押宝”这个未知晓的项目。有的质疑者说，对汽车创业要10年见效的事情才干，10年都不能见效的了不要去干，这是很不了解汽车行业推进科技产业化的实际经验的。我拿大家熟识的汽车防抱死电子装置（ABS）的推广情况来说明，ABS在汽车电子中并不是很高级的产品，但它的推行也用了近半个世纪功夫，在中国还是处在进一步推广之中。

　　1920年霍纳摩尔发明研制了ABS并申请专利，30年代用于铁道机车上，1936年博世公司取得专利权后，于1940年应用于航空上，1951年Goodyear公司把航空公司ABS试装在卡车上，1954年福特公司在林肯轿车上装ABS，1978年博世与朋驰汽车公司合作研制出新的三通道数字控制的ABS系统，并大批量生产用的装备比较高级的轿车，1981年美国WABCO公司在朋驰卡车上装用气动的ABS系统，于是在80年代后全球汽车普及推广ABS。我国于90初年代初开始在轿车上推广ABS，进入21世纪基本上实现了普及化，这就是汽车产品科技推广的难点，急于求成是很不现实的。因此对推行FCV，本来就是不争于求急的一件事。

 三、FCV的命运不决定于布什

　　近来由于布什对FCV问题上态度爱昧，重点转向推广乙醇燃料，这确实由于FCV的难度很大，存在着对商业化的压力影响的。但要说明布什并不是FCV的首先倡导者，日、欧盟政府都出先于美国提出燃料电池推广问题。因此，反以布什的态度来决定全球的FCV命运是没有多大根据，真正决定FCV的是真理，是实践。我们要看到多少年来FCV取得巨大进步，正因为实践多了，发现许多问题，可以让人们不断地去克服它，经验与教训对FCV是深刻的，我们并没有说FCV是短期的事，但从前瞻性来看，它是很必要的。正如爱因斯坦所说：“科学的难点、正是科学走向成功的阶梯。”

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记者：2007年已经过去，汽车工业产销又创新高，你认为值得提示的亮点是那里？

   陈光祖：我拿到中汽协会最新统计资料，从数字上看，2007年是汽车工业渡过一个不平凡年头，汽车产销双双超过800万辆，九个年头以两位数增长，这是世界上汽车工业从未发生过的事件。

去年汽车产量888.24万辆，同比增长22.02%，销售879.15万辆，同比增长21.84%，商用车表现更好，去年产量250.13万辆，同比增长22.25%，销量249.40万辆，同比增长22.25%，高于全行业的增幅。乘用车也不错，去年产量638.11万辆，同比增长21.94%，销量629.25万辆，同比增长21.68%，在出口方面，预计去年出口超过60万辆汽车，比去年要翻一翻。在利税方面也是大幅度增长，去年汽车工业产值增长的25%，利税增长将超过46%，重点企业利税增长将超过70%，几大汽车集团产集中度也有比较好提升，一汽集团155.4万辆，上汽集团143.5万辆，东风集团113.7万辆，三大集团合计412.7万辆，占全国产量46.95%，众多数据表明，2007年汽车产业，众多数据表明确是一个不凡的一年。

我们从1956年开始生产汽车，到1992年实现了第一个百万辆，这用了整整43个年头，在1978年改革开放第一个年头，当年汽车产量也只有14万辆，轿车产量3000辆，从1992年汽车产量100万辆，上升到2004年的500万辆，用了14年时间，从500万辆到2007年的800万辆，只用3年时间，如果到2008年能实现1000万辆，则只用4年时间，这是多么了不起的事件。

大家预测2008年我们迎来了奥运，也迎来了汽车的1000万辆，这是我国汽车产业进入一个新的分界线，而2007年为2008年打下良好的发展基础，这算是最大的亮点。

记者：你的分析确令人振奋，但大家也很关心轿车的生产状况，这和人民生活更密切，请对2007年轿车工业产销状况也作分析评价？

陈光祖：据我了解2007年我们乘用车，也包括轿车和产销也是十分良好的，但发展有一些不平衡情况。

2007年轿车销量达472.66万辆，同比增长23.46%，其中1.6升以上轿车增幅很大。我们按排量分类作分析：

排量1.6—2.0升销量     144.55万辆，  同比增长45.6%

排量2.0—2.5升销量     51.66万辆，     同比增长26.56%

排量在3升或4升以及更高的，销量猛增，刻系列销量达1.21万辆，同比增长4.5倍。就是说中高排量轿车增长的速度相当的快，相反我们一直倡导的小排量轿车一直处于低迷状态。

据统计小于1.3升的乘用车比上年呈明显下降，2007年排量低于1.3升乘用车销量164.39万辆，占乘用车销量总数26%，与上年比下降5.7%，排量小于1.3升的销量70.02万辆，同比下降7.8%，其中排量小于1升的，销量25.17万辆，同比下降30.96%，市场占有率均下降3个百分点。

国际油价暴涨，而我们小排量乘用车销量却反方向发展，这是令人困惑的。这主要是由于法规不断提升，小排量车的装备要急速上升，对成本同样也是要很大增加，而靠低价出售的优势没有了，只能被迫退却，因而企业不愿再多生产小排量汽车，同样，在消费者心目中，小排量车的安全，高速公路的运行效率也产生不少疑虑，宁愿多花几万元买中级车，这对小排量车进入一个考验期，推行小排量是国家制定的政策，但如何从政策上，科技上给小排量以重新的支援，成为很迫切的任务，必须下功夫提升小排量乘用车的增长点，这是汽车产业大家共同努力的目标。

记者：关于自主品牌的车辆也是大家十分关心的事，你觉得2007年，我们自主品牌车辆有什么新的发展呢？

陈光祖：总体上讲，2007年自主品牌汽车有不少出色表现，在轿车方面，销量达124.22万辆，占轿车总销量26%，这比去年的市场占有率略有下调，但总量却有增长。在自主品牌轿车销量前10名依次是：夏利，QQ、福美来、旗云、F3、骏捷、自由舰、A520、奔奔和吉利金则，这10个品牌共销售88.91%万辆，占自主品牌轿车总销量72%，据我了解，一些自主品牌轿车企业都在积累力量，调整布署，2007年是他们产品结构，自主创新实力调整的年份，而2008年可能自主创新的潜力会有更好的发挥出来。

SUV呈高速增长态势，自主品牌的哈弗，瑞虎表现很突出，两大品牌分别销售5.78万辆和5.01万辆，分别比同期增长99.29%和77.99%，在MPV方面，自主品牌的瑞风销量达4万辆，风行1.07万辆，自主品牌的销量增长不明显。

在商用车方面，自主品牌继续成为主流，居绝对领先地位。如果把高用车前十家企业市场占有率情况来说明问题：

2006年                         2007年

企业       占有率%           企业            占有率%

北汽福田    16.79            北汽福田         16.05

东风        13.51            东风            13.56

一汽        8.92              一汽            8.67

江淮        6.73              江淮            6.71

金杯        5.56              金杯            5.53

长安        4.42              重汽            4.03

江铃        4.00              长安            3.81

南汽        3.59              江铃            3.62

重型        2.97              南汽            2.93

上海通用五菱2.54              陕汽            2.73

   还要说明，2007年自主品牌汽车的活动范围也正在不断变化和提升，如出口市场就是自主品牌一大发展空间，我国汽车的出口将不断深化，成为实现“走出去”发出发展战略一大亮点，还有合资企业自主品牌正在酝酿在2008年会有新的花朵出现，也都增添了自主品牌的新意念，小排量汽车将在车燃油税等支援下，有望给自主品牌一个反弹的机会。

     记者：你对2008年，以及今后我们汽车产业的前景有什么见解？

我前面说过2008年我们汽车产销是将会超过1000万辆，这意味着我们汽车产业进入一个新的地平线，2008年以后将不把重点放在产量的增长上，重点是要搞好汽车产业结构和素质的调整，要更好的贯彻科学发展观，掌握汽车产业发展的主动权，这是至关重要的，主要表现为：第一，努力提高小型车在市场份额中比重；第二，积极推进新能源汽车和替代能源汽车的产业化工作；第三，积极增加出口量，要更多的采用“走出去”的战略；第四，要考虑如何更好为“三农”服务，实现“村村通”，把汽车真正的送到农民手中；第五，要下狠心，下苦功把自主创新汽车的阵地稳住，特别在乘用车的竞争中稳步提升自主品牌汽车市场份额。

即使是我们不强调产量的增长，但至“十一五”未，即2010年，我估计，我们汽车产量有望达到1200万辆或更多一些，这样，我们将成为世界上第二生产大国，和第二汽车销量大国，但我们更多的期望把汽车产业建成创新型产业，这样距汽车强国的路子就会更近些。

专家预测未来粮食需求和生产形势：
　

	2010年	%	2020年	%
稻谷	18815	37.12	19462	26.65
小麦	10004	20.05	10090	19.00
玉米	14300	28.66	15900	29.94
大豆	2250	4.51	3900	7.34
缺粮	­—2156		—3582

　　2005年我国进口粮食为3286万吨，出口1059万吨，净进口为2227万吨，进口粮食占粮食总量的4.54%。
　　2010年缺粮2156万吨，2020年缺粮3582万吨。
　　以上数据说明，我国粮食是很紧张的国家，在今后十多年中玉米产量也不会有大幅度增加的可能性，2005年我们工业加工用粮食5330万吨， 生产1吨乙醇需要3.3吨玉米，这包括食物用油，酒类，淀粉和乙醇加工等，玉米70.8%用于饲料，留给乙醇加工量就很少了。
　　这样，国际粮食价格上涨和国内粮食生产状况对粮、油、肉价格上涨的影响就不足为怪了。
（三）
　　以玉米为原料的燃料乙醇，对世界经济到底有哪些影响呢？
　　1，促使了粮、油、肉的价格上涨。近日，联合国粮农组织（FAO）指出：当前全球玉米储备只够维持8周，粮价已涨到历史最高水平。2006年全球粮食价格指数上涨9%，而今年居然上涨40%。英国《每日电讯报》在12月18日称，英国稻米价格是去年3倍，小麦价格是去年2倍，最大的受害者是在英国的9500个印度餐馆，由于巴斯马蒂香稻、牛奶和鸡肉价格猛涨，经营损失严重，经营者称，这是30年来从没有遇到的情况。
据国际食品价格政策研究所（IFPR1）估算，2020年世界玉米价格将提高26%，含油种子的价格提高18%，假定世界生产燃料乙醇产量扩大1倍，那么玉米的价格将会是提高72%，含油种子价格会提高44%。
　　在国内，今年三季度玉米价涨14.5%，油价涨24.3%，在吉林卖出玉米价格，要比去年亏损250元/吨，这造成每头猪的饲料成本提高40~50元。
由此可见，今年我们粮、油、肉上涨既有国际粮价猛涨因素影响，这包括国际上一些商人的投机操作的因素在内，也有国内粮食需求不平衡的影响。
　　2，过多的制造乙醇需要占用较多水资源，水资源的短缺，也是约束乙醇规模化扩大生产一个瓶颈。
我国水资源总量约2.8万亿立方米，水资源比重只占世界上7%，而人口量却占世界上人口比重20%。我国人均水资源为2220立方米，也只是世界人均量1/4，而且地域分布也不均衡。专家预测，到2030年我国人均水资源将降到1760立方米。在燃料乙醇生产过程中需要不少的水，生产1吨乙醇约排出10~15吨酒糟，其中含水92~95%，其余5~8%为干物质的碳水化合物，蛋白质和微生物菌体等，而对于酒糟废液的治理是十分头痛的，在当前强调环保的情况下，治理酒糟污染，防止排出污水，成为重大问题。
　　3，我国耕地面积也十分紧缺，这几年退耕还林还减少一些耕地，但对国家长远的环保是有利的，势在必行。1998~2000年我们净减少耕地1.08亿亩，现在人均耕地面积只有1.41亩，不到世界人均耕地面积的1/3。
　　4，面对国家政策的严格限制，仍有一些地方出现不少“你有政策我有对策”情况，“粮食能源热”，“乙醇汽油热”，仍没有收敛，只是在发展方式更加隐蔽和复杂。一些企业开始转战乙醇上游产品，即酒精市场，国家粮油信息中心透露，据不完全统计，全国正在新建和改建酒精生产能力达160万吨/年，其中一部分已在2005年底前投产，还有的在那里等待政策，一旦有“防空洞”可钻，就很快转产乙醇，有些企业则转身生产下游生物化工产品，直接替代部分石化产品，借此规避国家立项门槛的限制。据专家分析，生物燃料以难降温的主要原因是受利益驱动。如建设一座年产百万吨玉米深加工项目，以目前玉米价格和石油价格比，每生产1吨化工醇，可获利1200元，如果生产20万吨，就可获利税2亿元。
　　5，确保国家粮食安全是关系到国家安定，社会稳定，人民生活利益的最迫切问题。要做到确保国家粮食安全，既要切实保护和增加粮食生产总量，同时又要建立起长期的，可控的稳定的粮食转化规划和消费市场的引导，要严格按照国家政策，实现农产品的专业化，规模化，集约化生产，以现代农业科技为基础，奠定农业产品良性循环，为贯彻科学发展观，走出一条非玉米化的燃料乙醇生产的路子。
(四)
　　由此可见我们必须严格控制用玉米、小麦、红薯等农产品生产乙醇的办法，一定贯彻“不与粮争地，不与民争粮”的原则，但生产乙醇的方法也有多样，要更多的实现用秸杆，废弃木材，草类，城市垃圾，即用植物纤维来生产乙醇。
　　要认真提高改善乙醇的生产工艺，适应中国特色乙醇原料的需求，要搞好乙醇生产的环保工作，在提高原料适应性，提高效率，节约用水，防治污染上下功夫。
　　乙醇汽油（目前国内一般用E5、E10）对汽车产业的节能减排有一定效果，也比较现实，　　汽车工业要不断认真提高应用燃料乙醇的技术水平，提高燃料乙醇的应用效果。
　　国家对生物质燃料要进一步立法，更好指导国家生物质能源正确发展的道路。

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陈光祖/文

现在我国汽车产业的自主品牌构架很像“三国演义”的格局一样，叫魏、蜀、吴三分天下的局面，请注意，这里是讲的是产业构架而不是单纯指产量的比例。

合资汽车企业像似曹操，实力强大，不仅源源的将自己拥有名牌汽车搬进中国，他们还称要在中国本土开发合资企业共同拥有的土本品牌汽车，我们认为应认同这种“双品牌”观念和效应。

国有企业像似孙吴，多数依靠汽车业的长远历史优势，具有相当强的品牌实力，而且还拥有合资企业遥相呼应的口牌效应，这使品牌的创建工作具有很好的中西文化相融合的DNA元素，像荣威、子爵高端轿车的品牌就拥有相当微妙的魅力。

民营汽车企业像似刘备，这几年依靠市场和机制上优势，纷纷脱颖而出，像“得荆州”一样，有了长足的发展，品牌力也在迅速的提升，已构成一支相当大的力量，而且品牌力的后劲力量也很大。

这几年，这三种的品牌力，在中国汽车市场上的较量各有得失，各有胜负，实际上是一种全球化的汽车产业在具有中国特色的市场大博奕。所谓博奕，博是赌，就像赌钱、打麻将、打扑克，奕是竞技，就像踢足球，打蓝球，打排球，赛马一样。但从品牌营销学观点看，则是一种谋略，一种游戏规划，一种对策论，是一门很高深的运筹学。在三国演义中的诸葛亮是个博奕大师，是一个很高睿智的谋略家，实际上三国演义中许多段落，讲的都是诸葛亮应用种种计策，把曹操、孙权、刘备搞得团团转。从三国演义开篇，刘、关、张三顾茅芦，促使诸葛亮出山，对刘备讲述的“隆中对”是非常有名的，正是“一场春梦谁先觉，三分天下我自知。”

“隆中对”不是诸葛亮在深山草层，喝茶聊天，胡吹乱说，而是一篇具有战略意义的名著，他是根据当时确切的社会、政治、经济信息，尽管在那个年代不可能是很全面的，但他还是把握住要害，对形势作出了如指掌的分析和提出对应策略，这在“隆中对”中体现出三大特点，一是实事求是的指出，出现三分天下的基本形势；一是在策略上要运用合纵与连横谋略，就是采用合中有分，分中有合，作为维持三分天下格局的重要手法；一是在战略实施路线上是先取荆州，进而据川西，三分天下形势就确立了。这可能也是当前我们汽车企业制定和贯彻战略的基本出发点。

在这几年汽车市场上品牌较量中，基本是采用一种蓝海战略，大家多是避开对方直接对抗的竞争手法，如在轿车领域自主品牌产品多在低端为主，而合资企业以中高端品牌为主，似乎隔着一条江，以江为界，大家没有太大的直接性对抗。近来的发展似乎和以前不一样，合资企业也向低端小型轿车领域下手，还要在重卡和客车领域也想卷土重来，跨国零部件公司也大举进入中国本土，甚至在售后服务上，维修配件备品市场，汽车金融信贷等等领域上扩张，而自主品牌汽车也逐步向上发展进入中，高端轿车领域，对国际品牌实行对抗性竞争，甚至对跑车也不甘落后，也要争一争。这样大家都在总结经验，纠正自己的失误之处，力争更好发挥各自优势和积累力量，正在酝酿着一场更大规模，全方位的，“红海”式的“赤壁之战”但要说明，“赤壁之战”不是结束三分天下的局面，是谁把谁给吃了，而是更加稳固的形成和发展三分天下的局面，就是说中国汽车产业品牌的三分天下的格局，不会是短暂的，而是长期的存在。因此，从三分天下格局成为汽车产业博弈论的基本特点，但究竟这种局面能维持多久，现在谁也说不清。

当前，我们自主品牌的企业，急需的是要出现更多像诸葛亮式这样人物。诸葛亮是我们汽车产业智慧人物一种形象代表，我们不仅是出现一个诸葛亮，而是一个诸葛亮的群体和团队，我们要更好拥有三分天下的品牌形势，需要有长期的心理准备，需要有好的点子，好的谋略，要在极为复杂的长期的，变化无常的竞争形势中，站稳脚跟，稳扎稳打，坚定不移的拓展自己的谋略，提升自主创新能力，提升自主品牌的国际竞争力，高智慧人才就是我们自主品牌企业“万事具备，只欠东风”的“东风”。

这里要说明，我们不是在品三国，煮三国，因为我们必竟从汽车产业的现实状况出发，我们是在战三国，演三国，是搞实战，我们要把自己摆进三国演义的产业架构中，以巩固和拓展我们自主品牌的阵地。

陈光祖/文

拉动

　　国际汽车产业有一个规律，凡是汽车产业发达的国家，汽车零部件产业一定很发达，它起到推动汽车发展的功能，凡是汽车发展中的国家，往往是零部件基础很差，这主要靠本士汽车市场的拉动，特别是自主品牌汽车的拉动。“推”和“拉”成为衡量汽车零部件产业发展实力的一种无形的标准，中国汽车零部件则也属于“拉”的范畴。

　　在十七大科学发展观的鼓舞和推动下，2007年我们汽车产业形势十分良好。1-10月份汽车累计产销双超700万辆，其中生产722.25万辆，同比增产22.6%，销售715.03万辆，同比增长24.02%，其中乘用车生产514.23万辆，同比增长21.7%，销售507.94%万辆，同比增长25.14%万辆，商用车生产208.02万辆，同比增长24.88%，销售207.09万辆，同比增长25.14%，专家预测今年汽车产业销双超850万辆是没有什么大问题的。此外，摩托车生产为1843.67万辆，同比增长16.02%，低速汽车生产140.86万辆，同比增长5.53%，这样汽车产业产销形势又创历史最高水平。这里特别提及自主品牌的轿车产销情况也比往年好，累计产销超过百万辆，仅次于日系，而超过了欧系、美系和韩系。在商用车领域自主品牌汽车也表现出更好的成果，这样对拉动汽车零部件产业的发展起到很好作用。

拼搏

   2007年汽车零部件市场突出表现是什么？

　　一、“创新型”零部件企业正在迅速地崛起，充分表现出自主品牌汽车零部件企业的成长力，诸如上海延锋伟世通汽车内饰件系统公司、上海延锋江森座椅公司、万向集团、福耀玻璃工业集团公司、陕西法士特传动集团公司、上海久乐安全气囊公司、广西玉柴机器公司、杨州亚普油箱公司，东风朝阳柴油机公司、深圳航盛电子股分公司、浙江银轮机械公司、南京澳特嘉空调公司、信义玻璃控股公司等等。

　　“创新型”汽车零部件企业特色是：

　　1、在专业化细分市场上大有作为，企业差异化经营成果显著，已经能去除同质化的弊病；
　　2、企业具备较良好的持续性创新能力和良好的人才团队，不断掌握先进的专业产品的核心竞争力；
　　3、有能力进入国际采购分工体系，具备一定的品牌力，拥有较好的国际竞争力。
　　4、企业未来前景好，企业把握住战略发展关健点，逐步形成全球化的不可替代的市场势力。

　　二、今年汽车零部件产品出口又创新高，充分体现出汽车零部件产业出口开始进入一个持续、快速、增长的阶段，特别是国家汽车零部件出口基地和零部件出口基地企业发挥了重要作用，预计今年汽车零�