陈光祖

让人们喜爱柴油轿车

陈光祖/文

加速发展柴油轿车的市场份额是实现节能减排的最现实办法。（图1）

前几年，一些人士一听到柴油汽车，就很快联系到那种噪声，振动，冒黑烟的情景，这几年有了很好改观，但仍不能消除误解，这必竟讲了好几年，中国的柴油轿车寥寥无几，人们仍无法体验到它的好处，即使像我这样喊了多年加快柴油轿车发展的人，也很少有眼见为实的感觉。

近来，一辆德国奥迪赛车，在法国勒芒国际24小时耐力赛中夺冠，奇怪的这是一辆装有柴油机的赛车却比汽油发动机跑得快，为此轰动了观众和媒体，中国媒体也积极参与报道。据奥迪公司人士说：奥迪柴油汽车在这种赛事中取胜已有6次。为此，我联想起一次在比利时乘座奥迪柴油轿车的经历。几年前，我去德国，一位德国朋友，他是一位汽车设计师，开了奥迪轿车送我们到法兰克福，办完事由科隆到比利时，这一路行驶的速度都在200公里/小时以上，在谈笑中很快跨出国界到了比利时。不久，只听到他说：“不好！不好！车子主动往路边靠，原来他从反光镜上看到，一辆飞速而来带有警示灯大摩托急速逼了过来，原来在德国汽车是不限速的，而比利时是限速180公里/小时，我们超速违规了。警察过来，一看是德国人的车，他马上向边防站通话，可能这是一种规定，一个人不能处理外国人的违规事件，先让我们等待处理。这时，我这位朋友利用空间，向我们介绍自己改装的一些新东西，如先进的音响，在车上的上网装置和欧盟统一设置的GPS定位系统等，然后又让我们出来，他打开汽车前端盖，我俯首一看，几乎惊奇的喊出来：哎！哎！这是一辆柴油车！两天来而我一直坐在他的副驾驶座上，我一点没有感觉到与汽油机车有不同的地方，这是我头一次真正感受到柴油轿车的魅力。20分钟后，驶来一辆小面包车，下来两位警察，他们一商量，确定罚款250欧元，然后客气的放行。我的朋友双手一摊说：一顿美好的法国大餐钱没了，我说：不要紧，我请你吃中餐，我最大收获是座了这么好的柴油轿车！

那么！为什么汽车产业这样推崇柴油汽车呢？

——与传统的汽油机比，有比较大幅度的节能效果；

——满足更严格的排放要求，污染低；

——性能不断提升，是一种高性能成熟化产品；

——舒适低噪，高的耐久性。

用柴油车对消费者来说是很现实的。如北京拥有12万辆出租汽车，每天平均行程300公里，以高尔夫轿车为例，城市工况油耗，装汽油机为9.7升/百公里，装柴油机为5.6升/百公里，按现行○号柴油每升4.77元计标，每天可节约580万元，每年可节约20亿元人民币。如从私人车辆来看，我们以2升柴油轿车为例，与同类的汽油机轿车比，每百公里耗油10升，而柴油机车型油耗百公里平均7升，按目前北京市油价，97号汽油每升5.35元，○号柴油每升4.77元计算，每百公里柴油车比汽油车节省22.01元，如果年行驶5万公里，则可以节省11000元，1万多元，对一个消费者是多么令人的诱惑呀！

目前，我们柴油乘用车的推广情况，与国际上汽车发达国家有着巨大的差距，也可以说是我们汽车产业的创新力与国际上先进国家比的一个明显差距。1893年2月23日，德国人鲁道夫·狄塞尔发明了柴油机并获得专利证书，这距今已有100多年历史，100多年来柴油机技术获得了巨大进展，现代的柴油机完全不等同于传统的柴油机，它具有经济实用和节能减排特点，以及面向未来的美好前景，在国际上许多豪华轿车都采用了柴油机为动力。

进入新世纪，全球汽车有22%乘用车应用了柴油机，西欧应用率最高，平均达46%，特别是奥地利、比利时、法国、西班牙接近70%，预计2008年，西欧将达到超过50%，过去最不爱用柴油机的美国应用率也达到6%，2008年可达8%。日本应用率稳定在10%左右，但日本人是主张应用电动汽车为发展方向的。

（图2）中国汽车柴油乘用车不到1%，差距实在太大。

对当前最为敏感的排放CO2问题，可以降低45%，这是一个明显的优势。

（图3）

为了满足欧盟不断加强的排放法规，柴油机的乘用车已经可以达到欧Ⅴ标准。目前欧盟正在制订欧Ⅵ标准，这是对柴油机又一次考验。

（图4）

那么，现代的柴油机都采取了哪些先进的技术措施呢？主要有：

1、共轨系统技术：共轨实际是一个蓄压室，贮存着高压燃油，通过电控的喷油咀，应用极高压的燃油，在喷油咀电磁阀的调节下，喷入各个气缸，以实现更完全的雾化燃烧，以减少排放污染。

（图5）

目前博世公司已开发第四代共轨产品系统。

（图6）

2、实行在每一燃料过程的多次高精度可变喷油，目前一般已达5次，以配合汽车活塞压缩燃烧过程的周期性极短促的喷油期内，也就是一眨眼工夫，包括有预喷、前置喷油、主喷油、后喷和最后喷油5个过程，对于减排和减少噪声非常有利。

（图7）

3、采用电控的可变量涡轮增压技术，这种增压器我只说一点，目前每分钟辆速可达到22万转，，但还不能有尖叫声，真是骇人

（图8）

4、废气再循环（EGR），柴油机排放中还有在一部分残余的氧气，一般要经过冷却，再回到气缸中再次燃烧，可以说是废气再利用。 

5、机外净化装置。在柴油机排放中一氧化碳（CO）和碳氢化合物（HC）比汽油机少，而氮氧化合物（NO）和微粒或碳烟又比汽油机相对增多些。所以在排气过程还要采取多种催化，转化和微粒捕集器，相当复杂，就像一个人要截几个“口罩”在工作一样。

（图9）

当然，至今现代柴油机技术还在发展，以适应更高的环境排放和节能要求。但要说明的是柴油机的应用也是有生命周期的，它最终将为其他更为先进和合适的动力所替代，但这个时间不是十年二十年，可能是五十年或再长一点时间。现在出现的氢燃料发动机，以及于燃料电池和均质压燃点火燃烧方式（HCCI），这是近年最新兴起研发的内燃机，它可以把发动机内净化，前处理净化和后处理净化，都进行综合控制和处理，完全改变现在发动机的燃烧方式，它既不是汽油机，也不是柴油机，实现稀薄燃烧基本思路是利用气流运动速度，促使混合气在较大的压燃比下稳定的燃烧。目前本田、三菱、丰田、马自达等公司都在积极研制，希望HCCI发动机能尽可能快的应用在乘用车上。

（图10）

21世纪是处在多元化的能源时代，汽车的内燃机社会随着燃料种类变化而变革，但正因为各种新型能源技术处于不成熟状态，至今还很难断定什么是21世纪的主流，就像20世纪的汽油和柴油一样，也是经过多少年的拼搏而形成的汽车“油王”。但柴油发动机是一个很成热的内燃机，加上科技进步，在21世纪的多元化燃料中它占有优先地位，尽管它最后会被淘汰，但至今还没有一个算命人能算出它的寿命周期，所以当前全国要加速柴油化不能动摇，坚定的推行。

最近有一个好消息，国家发改委在颁布实施《中国应对气候变化国家方案》中，国务院明确表示，要加快发展柴油车。这应当说对柴油车的发展有了强有力的国家政策支持。

发展柴油车特别是柴油乘用车，有两大制约因素，一是汽车产业对小型柴油机研发及其相应的零件核心技术还处在初期阶段，目前据说柳州市发动机厂、广西王柴都在发展小型柴油机，还有华泰汽车集团，在内蒙古鄂尔多斯市规划生产100万台小型柴油机，第一期工程是30万台已于2006年8月动工了，这对中国汽车产业实现柴油化很有利，但希望柴油机的核心技术能尽快的整体上升。一是油料要配合，车油不配，同样对推行柴油化造成巨大障碍。石化部门一定要尽快生产供应符合欧Ⅲ，以至欧Ⅳ的柴油，否则还是和目前一样，车出来了没油“ 喝”。这些问题都是老问题了，这只能说明我们国家在各部门之间政策协调不足，各干各的，有机无油，有油无机，都是无法使柴油化生存与发展的，所以归根到底是政策，有效的政策。

顺便的提一下，燃油税对柴油轿车的消费有很大的作用力，那么什么时候燃油税能出台呢？有些政策不要一大把爬，搞一个是一个，燃油税应是单独的一个方案，大而全的政策，大家都凑在一起无法细化，还是造成有政策而实施无力的局面。柴油化问题不是汽车某一企业能扭转的，谁来负责抓这件事呢？总该有个责任者吧！

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